Сайт выпускников ИВАТУ, ИВВАИУ, ИВАИИ.
НА ГЛАВНУЮ МОЙ ПРОФИЛЬ ФОТОАЛЬБОМы ФОРУМ ЗАКАЗ СИМВОЛИКИ ЛИЧНЫЙ СОСТАВ НОВОСТИ ВИДЕО НЕКРОПОЛЬ

     Навигация
· Главная
· FAQ
· Journal
· Web_Links
· Архив новостей
· Календарь событий
· Личные сообщения
· Личный состав
· Мой аккаунт
· Наши Дни рождения
· Наши фотографии
· Новости
· Обратная связь
· Опросы
· Рекомендовать нас
· Форум
· Фотогалерея
· Энциклопедия

     Поиск



 Иркутское ВВАИУ (ВИ): История учебного аэродрома ИВВАИУ

Музей авиации на УАВ апреле 1932 на аэродроме было комендантское здание, сохранившееся и поныне. В ангаре учебного аэродрома стояли самолеты (ангар не сохранился). Один из документов, датируемых октябрем 1931 г., заканчивался выводом: «... классы, учебный аэродром, учебно-производственные мастерские, все хозяйственные службы в своем настоящем виде вполне обеспечивают учебу...».

В 1935 г., после проведения спецнабора, в училище стало 7 батальонов (21 рота) и одна рота авиамехаников. Такого количества курсантов еще не было. Встал вопрос о расширении учебно-материальной базы.

Па учебном аэродроме к этому времени было около полутора десятков самолетов, они размещались на площадке рядом с аэродромом ГВФ. Курсанты первых наборов отсыпали и выравнивали места стоянок, оборудовали вспомогательные помещения и сооружения, собирали прибывающие самолеты.

В сороковые годы жили по принципу «Учиться только тому, что нужно на войне, и только так, как это делается на войне». Сокращение сроков обучения, изучение новой AT, поступающей на вооружение ВВС, потребовали перестройки учебного процесса. Развернули обучение курсантов войсковому ремонту самолетов под открытым небом. Самолеты были (рассредоточены»: был создан полевой аэродром вне территории училища, истребительная группа эксплуатационного цикла была перебазирована в район летних лагерей бывшего Иркутского юнкерского училища (ныне там пос. им. Дзержинского).

В годы войны, в течение всего выхода по эксплуатационной практике, курсанты и инструкторы жили вне казармы: летом в шалашах, зимой в землянках. Занятия на аэродроме велись в две, а то и в три смены, днем и ночью. Одновременно курсанты обучались мерам маскировки, тактике обороны аэродрома.

Учебный аэродром и аэродром ГВФ в годы войны составляли единое целое. Авиаремонтные мастерские (ныне завод 403 ГА) являлись подразделением ИВШАМ и подчинялись ее начальнику. Неисправная техника, которая прибывала с фронта, восстанавливалась си¬лами авиаремонтных мастерских, УПМ и учебного аэродрома. Необходимое количество самолетов оставалось на УКА для обучения курсантов, остальные «облетывались» (рулеж¬ные дорожки шли прямо от цехов мастерских в сторону Ангары) и уходили на фронт. И лет¬ное поле аэродрома ГВФ плавно переходило в поле учебного аэродрома, на стоянках которого не прекращались занятия. Постоянный состав УА большую часть суток находился на стоянках. На аэродроме (в комендантском здании) былo организованo «горячее» питание. Продукты — в основном кар¬тошка — поступали с подсобного огорода цикла, расположенного за аэродромом. Коллектив охотников школы порой добывал мясо, с ними на отстрел сохатых иногда выезжал И.М. Щелочилин. Начальник школы посещал заня¬тия на аэродроме, иногда приходя на целый день, и с мороза тоже заходил в буфет — вместе со всеми подкрепиться горячим чаем и картофельным пюре.

В войну страна в первую очередь обеспечи¬вала нужды фронта. Тыл свои проблемы решал сам. Специалисты УПМ научились обрабатывать алюминиевые сплавы, благо материал был: многие самолеты не подлежали восстановлению. Изготавливали бачки, кружки и миски для столовой, петлицы для шинелей, скребки и лопаты для скобления пола в казарме.

Уровень подготовки в школе в то время в основном отвечал потребностям войск. Сержанты военной поры приходили в войска уже подготовленными к боевым действиям. Исключительная целенаправленность учебы в школе позволяла сделать чудо — 6-12 месяцев готовили кадры для грамотной эксплуатации новых и сложных самолетов. В годы войны набор увеличился в несколько раз, сократились сроки обучения, нагрузка на инструкторский и преподавательский состав была колоссальной. В практически немыслимые сроки преподаватели и инструкторы должны были досконально изучить новую технику, поступающую на вооружение ВВС: самолеты конструкции Яковлева, Лавочкина, Микояна, Туполева; новые авиамоторы, вооружение, приборы; опыт боев; обслуживание и эксплуатацию самолетов на фронте — и учить этому курсантов. Проводилась большая эксплуатационная, моторная и ремонтная практика. После этого — войсковая двухмесячная стажировка. Моторная практика состояла из 9 выходов в мотор¬ный цех. Каждый выход по 5-6 дней. Солидной была ремонтная практика. Она включала в себя выходы в цеха мастерских: медницкий, слесарный, сварочный, клепки, тросозаплетки, столярный, покрытий лаками и красками и кузнечный. Эксплуатационная практика со¬стояла из 12 выходов на аэродром. Аэродромная практика была завершающим этапом учебы. Здесь курсантам приходилось труднее всего, но тем ценнее это было для будущего.

За годы войны на воздушной трассе Красноярск-Уэлькаль было реконструировано и по¬строено 16 аэродромов. Управление ВВС направило в Сибирь и на Аляску для перегонки самолетов пять авиаполков. Почти целый выпуск школы был направлен для наземного обслуживания в эту перегоночную дивизию, ко¬торую возглавлял известный полярный летчик И.П. Мазурук. С открытием трассы перегонки самолетов Аляска-Сибирь в НВШАМ были доставлены несколько самолетов «Харрикейн» (с мотором Аллисон-1100») и пострадавший при аварии на Алсибе «Бостон» - Б-25. Группа курсантов обучалась также на самолете «Кити-Хаук». А прежде «лендлизовскую» технику изучили преподаватели и инструкторы. Аля этого несколько офицеров школы переучивались в Америке, на Аляске.

В среднем училище с началом изучения реактивной техники на самолетном двигатель¬ном и эксплуатационном циклах разрабатывались и создавались новые стенды и установки. Все элементы этих конструкций изготавливались в УПМ. Новой техникой в первую очередь укомплектовывались боевые полки. Первые поступившие в училище МиГ-9 и Як-15 хотя и были исправны, имели малый остаток ресурса отдельных агрегатов. Умельцы мастерских вновь оказались на высоте. Работами по освоению ремонта, а также разработкой его техно¬логии непосредственно руководил инженер УПМ капитан АТС В.Я. Аксенов. В работе прини¬мали активное участие инструкторы по вольному найму Лобанова, Какауров и слесарь Суб¬ботин И.П. И вот — новая задача: изучать эксплуатацию двигателей, не имея самолетов, на которые они устанавливаются (самолеты Миг-15 и Пл-28). Решили установить новые двигатели на имеющиеся самолеты, сняв с них родные поршневые двигатели. Так возникли трена¬жеры, названные «гибридами». Тренажеры для самолетов МиГ-15 (двигатель РА 45 Ф) и Пл-28 (двигатель ВК-1А) были изготовлены в большом количестве. Их делали на базе самолетов Аи-2, Ту-2, Пл-10. Были и тренажеры-станки (двигатели на стапеле, закрепленном на бетонном основании, без привязки к самолету). Па них отрабатывался запуск и поиск неис¬правностей. В дальнейшем станки-тренажеры создавали для учебного аэродрома по всем изучаемым типам двигателей, опыт создания «гибридов» пригодился.

Па начальном этапе обучения, пока нового самолета не было или они были в малом коли¬честве, на тренажерах отрабатывались за¬пуски. Свободный доступ к агрегатам, точкам регулировки позволял быстрее освоить работы на двигателе. Конструктивно тренажеры мог¬ли выполняться по-разному. Это мог быть старый самолет с установленными на нем но¬выми двигателями кабина одного самолета и установленные рядом на стапелях двигатели другого самолета: так из кабины Пл-28 запус¬кали двигатели ВА-7М (самолета Ту-22). Аля гонки двигателей Ан-12 смонтировали на стапеле полностью крыло самолета с двигателями и воздушными винтами АВ-68В. Местные остряки окрестили этот тренажер «драконом». Тренажер Ту-16 включал кабину Ту-16 и два отдельно стоящих двигателя РА-ЗМ-500. А топливо в двигатели подавалось из баков стоя¬щего рядом Ил-28. В 1955/56 гг. на учебном аэродроме были выстроены два солидных объекта, разгрузивших комендантское здание: появилось здание ТЭЧ и СМГ (слесарно-механическая группы). Руково¬дил строительством старший преподаватель эксплуатационного цикла Криничный Алек¬сандр Никифорович. Около здания ТЭЧ была забетонирована площадка, предназначенная для приема самолета. Лабораториями ТЭЧ, разработкой и изготовлением тренажеров, разре¬зов, стендов и установок занимался весь цикл. В апреле 1956 г. инспекция Главкома ВВС в чис¬ле образцовых назвала все лаборатории и классы ТЭЧ. Стоянки аэродрома покрыли желез¬ными плитами, а под колеса шасси самолетов залили бетонные площадки. Выстроена зарядно-аккумуляторная станция.

В 1945 г. место на основном аэродроме за¬няли «Пе» и Ил-2 — в войну они стояли в поле в 2 км от комендантского здания. В 1949 прекратил свое существование полевой аэродром в районе летних лагерей: «на базу» вернулась эскадрилья истребителей. С начала пятидесятых годов на учебном аэродроме проводилось занятие в форме экс¬плуатационного тактического учения. В конце 50-х гг. на учебном аэродроме училища стояла — и изучалась — авиационная техника, пред¬ставленная и ИA, и ФБА, и ЛА, и ВТА: училище еще не определилось со специализацией. Так получилось, что именно самолеты опреде¬ляли границы училища, и когда самолеты убирали, территория тут же сокращалась. В начале 60-х, когда училище закончило обучение курсантов на самолетах Мл-28, вся эскадрилья (10 самолетов) была отбуксирована к месту последней стоянки. Площадку их преж¬него базирования сразу занял аэропорт ГВФ — под самолеты местных воздушных линий. Со стороны ул. Ядринцева училище «прикрывали» самолеты, стоявшие на ремонтной площадке перед корпусом № 5. Сейчас там пятиэтажный жилой дом. Л непосредственно перед корпусом № 1 и сейчас можно видеть часть самолета. Это не о МиГ-23, стоящий на постаменте. В свое время, когда вечнозеленые ели, растущие перед центральным входом в корпус, были маленькими, можно было видеть: деревья образуют контур двухмоторного самолета. Но этот самолет не защитил от строительства на территории училища особняков: штаб ВВС ЗабВО, занимавший в годы войны второй этаж учебного корпуса, расселил в этих зданиях свой командный состав. Позже, когда город отчуждал этот участок, бетонный забор разрезал фигуру зеленого самолета попо¬лам: крыло и часть фюзеляжа остались у нас, остальное — за забором.

В 60-е гг. определились с базовыми самоле¬тами: Ту-16 (позднее — Ту-22) и Ан-12. Экс¬плуатационный цикл в который организационно входил учебный аэродром, был сформиро¬ван, с целью приближения к реальности будущей службы выпускников, как смешанный авиационный полк. Четыре «боевых» эскадрильи и ТЭЧ. Функции ОБАТО выполняла группа обеспечения (склады 1 СМ, вооружения, запчастей, а также АЗС и автопарк спецавтотехники). В отдельные годы к полку были «привязаны»: звено высотных разведчиков на Як-28 и расположенная в ангаре особого режима группа фронтовых крылатых ракет. В начале 70-х гг. авиационные эскадрильи включали: 1 — два Ан-12 и отряд противоло¬дочной авиации на базе Ил-38; 2 — два Ан-12 и отряд Ан-24; 3 — пять Ту-16. Самолеты были различных модификаций: разведчик, носитель крылатых ракет, танкер, постановщик помех и носитель спецракеты; 4 — два Ту-22. Один из них — Ту-22 нулевой серии, переходный вариант от Ту-16. Выла еще и 5 эскадрилья, объединяв¬шая много авиаспециалистов по АО, АВ и РЭО, закрепленных за разными типами самолетов. Их отличала огромная работоспособность и глубокое знание техники: это было необходимо, так как курсанты выводили из строя электрические и другие системы самоле¬тов. Специалисты СА имели так называемые «чемоданы неисправностей»: набор элементов, приспособлений, при помощи которых специально нарушали работу систем самолетов, чтобы курсанты в процессе осмотра и анализа устраняли неполадку. Специалистам 5 авиаэс¬кадрильи работы хватало и без этого. А требования были жесткими: неисправный самолет к занятиям не допускался. Как и неподготовленный курсант.

Эксплуатационный цикл возглавлял полковник Кротов Алексей Васильевич. Он, как и все преподаватели, вел 2-3 группы курсантов.

Эксплуатационный цикл был основным подразделением, где отрабатывали и закрепляли практические навыки курсантов после двух лет теоретических занятий. Третий курс, выпуск¬ной, был отдан практике: неделя аудиторной подготовки, неделя — на самолете, где поэле¬ментно «прощупывалась» каждая система. Обучение вели в объеме 640 часов плюс 40-днев¬ная войсковая стажировка. Выпускники Иркутского ВАТУ ценились у командиров воинских частей как наиболее грамотные, подготовленные специалисты.

В эти годы подавляющее большинство спортивных наград училища было завоевано спортсменами эксплуатационного цикла. Среди них были выдающиеся футболисты, хоккеи¬сты, легкоатлеты: Б.М.Харитонов, В.И.Горячев, Г.С.Голдобенко, Е.Ф.Стефановский, Ю.Кудрявцев, В.К. Матюхов, ПА. Бухтяков. Восьмикратный чемпион округа по классической борьбе В.М. Кадушкин, многократный чемпион округа по тяжелой атлетике ШЛА. Рожков, призер первенства ВС стран Варшав¬ского договора и чемпион ВВС по М.Н. Горбу¬нов, члены сборной округа и ВВС по гандболу П.А. Авенариус и П.В. Невенченко, чемпион округа по велосипедным гонкам и лыжам Г.В. Галкин, члены сборной ВВС по лыжам Алешин и Барутин, призеры первенства ВВС по многоборью А.Е. Ротарь и В.А. Безотосов, неоднократные чемпионы училища по лыжам Безотосов, И.А. Полковников, Гатальский. Там собрались многие талантливые художники училища: ПА. Авенариус, А.Г. Булахов, М.М. Иманаев, Сазонов, Б.И. Федоренко. Их творчество и поныне известно не только в училище, но и среди широкой общественности.

ТЭЧ в разные годы возглавляли майор А.Я. Якунин, капитаны М.В. Поляков, П.И. Ряпусов. Группы ТЭЧ: по СД, по АО — капи¬тан А. Лизунов, по АВ — капитан Г. Стелъмаков, по РЭО — старший прапорщик Золота¬рев. Михаил Алексеевич Золотарев — участник Великой Отечественной войны, мастер золо¬тые руки. Все, что «говорило, пищало, светило, показывало» на аэродроме, было делом его рук. СМГ возглавлял долгие годы старший прапор¬щик О.Н. Соловьев — трудяга, каких мало. В ТЭЧ также служили и работали Т.П. Иванов, Ю. Кудрявцев, В.К. Матюхов, АЛЛ. Мушников и др. На зарядно-аккумуляторноп станции — старший лейтенант В. Гусев, М. Губарева, Г. Гусева. К середине семидесятых мало что измени¬лось в жизни учебного аэродрома. Эксплуатаци¬онный цикл преобразовали в кафедру эксплуа¬тации. Так же готовили (хорошо готовили!) техников СД, ПО, ЭО по самолетам Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-22 и Ил-38. Строили зда¬ние 11 кафедры. Сдача объекта планировалась на 1979 г. Полковник В.Д. Шпрах, подпол¬ковник В.П. Трушин и капитан П.А. Горохов посетили ВВАИУ и ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Было принято решение о базовой специа¬лизации учебного аэродрома — самолет МиГ-23, и о перспективах развития учебного аэродрома в составе высшего училища. Цикл расформировы¬вали, 100 человек заранее были подготовлены к предстоящему перемещению — одних ждал пере¬вод, другие остались в ИВВАИУ или уходили на пенсию. До 1981 г., пока не выпустили по¬следних лейтенантов-техников, в училище сохранялась ПМГ в составе эксплуатационной кафедры и преподаватели ВАТУ, которых временно оформили на инженерные и техниче¬ские должности в штате ИВВАИУ. По мере завершения обучения по программе ВАТУ вы¬свобождались офицеры, ожидающие перевода к новому месту службы или приказа об увольне¬нии. Командование в полной мере использовало этот «золотой резерв». Были определены перво¬очередные задачи: реконструкция ТЭЧ и зарядно-аккумуляторной станции.

В это сложное переходное время аэродром возглавляя подполковник М.Н. Аксаментов. Человек огромного трудолюбия, знаний и прак¬тических навыков, справедливый, строгий, умеющий многое делать своими руками, он пользовался у личного состава аэродрома непре¬рекаемым авторитетом. А личного состава было достаточно: офицеров более 60 (препода¬ватели, инструкторы, начальники групп, старшие техники), прапорщиков около 20, механиков срочной службы более 30, рабочих и служащих 17 человек. Плюс огромный парк спецавтомобилей и развернутая на всей терри¬тории аэродрома стройка.

Заместитель начальника УА по НАС, майор В.А. Безотосов, взял на себя вопросы обучения по ПМГ и обеспечение учебного про¬цесса.

До 1980 г. в здании ТЭЧ размещались ла¬боратории эксплуатационного цикла по Ан-12 (АО — практика), по Ту-16 и Ту-22 (СА, АО), цеха шасси, РЭО, АВ. В комендантском здании — классы по Ан-24, по Ан-12 (АО — тренажеры и стенды), классы по Ан-12 и Мл-38 (СА), класс по Ту-22 (СА). Здесь же, в ком¬пашке с балконом на втором этаже, размеща¬лись дежурный по У А и АСП. Вновь создавае¬мая кафедра 26 готовилась разместиться в комендантском здании, но его еще предстояло освободить.

В 1980 командование аэродрома сменилось. Начальником был назначен майор А.Н. Дергач, заместителем майор В.Н. Копылов. Учи¬тывая, что фоки были жесткими (уже шли аэродромные выходы курсантов по программе высшего училища), генерал Калицов дал новому начальнику широкие полномочия: он мог задей¬ствовать весь личный состав цикла, свободный от занятий, поощрять и наказывать властью заместителя начальника училищ. Была най¬дена возможность оформить реконструкцию как капитальный ремонт одного из объектов училища, и материалы стали поступать в необходимом количестве — только стройте. Люди работали на совесть. ТЭЧ была пере¬строена полностью. Передвигали стены, перено¬сили двери, строили дополнительные лаборатории. Были надстроены стены и подняты по¬толки в лаборатории по южной стороне здания. По завершении перестройки — паркет, декора¬тивные потолки, все под лак. В УПМ приготовили стенды под КПА и съемное оборудование, рабочие места. При раз¬работке проекта и конструкции рабочих мест всех лабораторий и инструментальной была заложена возможность сворачивания их «по тревоге» и перебазирование на запасной аэродром (аэромобильный вариант). Лаборатории были исполнены на высоком техническом и эстетиче¬ском уровне, они позволяли в полном объеме выполнять регламентные работы на самолете МиГ-23. Отдел АТО своевременно обеспечивал учеб¬ный аэродром необходимыми КПА, оборудова¬нием, приборами и системами, и все это сразу же занимало свои места в лабораториях. Зарядно-аккумуляторная станция тоже была реконструирована в рекордные фоки. Кирпичные стены сносили, возводили, облицовывали плит¬кой, строили стеллажи, прокладывали венти¬ляционные короба, ремонтировали мягкую кровлю. Были изготовлены металлические шкафы для хранения аккумуляторов СЦС, установлена сигнализация.

Оборудовали рабочие места начальника ЗАС, аккумуляторщика, дистилляторщика. Была обеспечена изолированная зарядка и хра¬пение кислотных и щелочных аккумуляторов, па них проводились периодические осмотры, работы по хранению. ЗАС полностью соот¬ветствовала требованию всех руководящих документов.

Менее чем за год «внеочередные объекты учебного аэродрома были готовы к занятиям. А там подходили и другие, предусмотренные пла¬ном развития аэродрома: КПП, где должны были разместиться комната отдыха и ком¬ната подготовки наряда; ПУ ИАС со всеми помещениями, рекомендуемыми для строевых частей; первая очередь гаражных боксов и ряд других. По итогам 1985 г. учебный аэродром стая отличным подразделением. Для подразделения, в составе которого около 30 солдат срочной службы, это было сложно. Начальник УА майор Б.А. Девятловский и заместитель по ИАС майор В.Н. Копылов так организовали работу и отдых личного состава (как перемен¬ного, так и постоянного), что нарушать дисци¬плину было некогда: подготовка и проведение занятий, ремонт авиационной и автотехники, строительство объектов УА, ремонт казармы (по итогам конкурса казарма солдатского под¬разделения учебного аэродрома стала лучшей в училище), совместные выезды на природу, и — круглосуточный контроль. Сделано было немало: пристрой к лабора¬тории АРРАА — теперь любой двигатель мог быть установлен в лаборатории (капитан А. И. Федорович); смонтирован бетонный забор с южной, юго-западной и юго-восточной стороны аэродрома (старшим был капитан КВ. Се¬рых); установлены и подключены опоры освеще¬ния вдоль всех стоянок самолетов; построен КПП и огражден аэродром со стороны учи¬лища; построена котельная (два котла) для автономного отопления служебных помещений УА; построено хранилище-ангар для съемного вооружения самолетов (капитаны К.А. Муратов, А.В. Цымбалюк).

В 1987 г. состоялся переход училища на новые программы обучения, по каждой дисциплине предусматривалось проведение занятий непосредственно на авиационной технике, то есть на учебном аэродроме. Учебный отдел не успевал корректировать расписание занятий, кафедры не могли «поделить» самолеты. Порой доходило до того, что начальнику аэродрома прихо¬дилось самому общаться с начальниками кафедр и курсов, чтобы спланировать работы на технике. А ведь были еще и внутренние работы: теплотрасса, электропитание на само¬леты, сдача поста караулу и пр. И непрерывное поддержание исправности AT.

Техника шла в училище все более сложная: самолеты четвертого поколения. Но пока в училище функционировали только два факуль¬тета, при передаче самолетов нередко удовле¬творялись запросы сдающей части, и отдельные изделия, приборы, блоки по РЭО и АВ могли оставаться в боевых полках, либо взамен ис¬правных (ресурсных) устанавливались неис¬правные (безресурсные). Позже, с развертыва¬нием факультетов РЭО и АВ, отрицательно сказалась неукомплектованность соответст¬вующих систем самолетов. Если на ЭЦ само¬леты были полностью «на балансе» эскадрилий — это преподаватели, инструкторы, 2-3 группы курсантов на каждый самолет, и кроме того, ТЭЧ со своим штатом, то высшем училище ситуация резко изменилась. Штат эскадрилий (с некоторыми изменениями) лег в основу шта¬тов кафедр 11 и 26: там оказались преподава¬тели, инструкторы и техники, и туда же вы¬ходят на занятия курсанты. А аэродром стал представлять собой не¬сколько расширенный штат бывшей ТЭЧ. Но на него легла ответственность и за самолеты, и собственно ТЭЧ, и стоянки, и автопарк (по числу машин превышающий автопарк учи¬лища). Курсанты высшего училища на аэродром выходили реже, чем курсанты среднего, и их было запрещено отрывать от занятий. Сол¬даты, даже когда они были в штатах аэро¬дрома, занимались автомобильной техникой. Стоянки достались... инструкторам. По¬этому зимой инструкторский состав «не зачех¬ляет» лопаты, а летом косы. Самолеты учеб¬ного аэродрома все больше из «боевых» превра¬щались в «самолеты-тренажеры». В эти годы в ВВС шла разработка НИАО-90 взамен действующего НИАС-78, и когда училище получило запрос от Главного инженера ВВС дать свои предложения, в их разработке была задействована целая группа под руководством заместителя начальника учи¬лища по ИАС полковника В.А. Шпраха: начальник учебного аэродрома подполковник В.Н. Копылов, заместитель по ИАС майор СП. Кузнецов и инструктор практического обучения капитан В.М. Полюх. Были тщательно рассмотрены вопросы законности эксплуатации AT в инженерных и технических вузах; пред¬лагалось унифицировать понятия «самолет-тренажер», «исправность для работы на зем¬ле». Поднимались и другие вопросы, актуальные для учебного аэродрома училища, и как полагали разработчики, для других инженерно-технических вузов. Параллельно создавалось для внутреннего пользования «Положение об учебном аэродроме». Современный самолет в одиночку к вылету не подготовишь. Но перед курсантом высшего училища и не стоит такая задача. Он должен оценить АА как систему, увидеть взаимосвязь «элемент-комплекс-летательный аппарат» на реальном самолете. Личный состав учебного аэродрома, заранее планируя необходимые ремонтные работы, за время аэродромных выходов курсантов с их помощью восстанавливал самолеты. Курсанту — гордость, инструктору — возможность улучшить состояние авиационной техники.

Параллельно шли работы, предусмотренные перспективным планом. Очистили площадку под ангар-лабораторию. При этом старая авиационная техника (в том числе Ил-76, Ан-12, все Ту-22) несколько раз переставлялась. В итоге к концу 1987 г. все три стоянки (ВТА, ЛА и ФА) были забетонированы. Началось строительство ангаро-лабораторного ком¬плекса. Иго возглавил новый начальник аэродрома подполковник Д.Н. Краснянский. Аля лабораторий УПМ готовит стенды, рабочие места, стеллажи. Первоначально ориентировали лаборатории на изделие Т-10 (Су-27). Однако учеб¬ные программы трех факультетов потребо¬вали создания широкого спектра рабочих мест, стендов и установок — как универсальных, так и специальных.

Женская половина коллектива освоила черчение и «оживляла» стенды, претворяя в жизнь разработки инженеров УА. Наиболее сложные чертежные работы выполняла служащая РА М.В. Белобородова.


Примечание:

Из книги "Традициям верны" (с) ИВВАИУ

Подписка на новости Иватушники.РУ




 
     Связанные ссылки
· Больше про Музей авиации на УА
· Новость от sergento


Самая читаемая статья: Музей авиации на УА:
Арестплощадку для угнанных автомобилей в Иркутске развернули на бывшем аэродроме


     Рейтинг статьи
Средняя оценка: 5
Ответов: 5


Пожалуйста, проголосуйте за эту статью:

Отлично
Очень хорошо
Хорошо
Нормально
Плохо


     опции

 Напечатать текущую страницу Напечатать текущую страницу


"Авторизация" | Создать Акаунт | 1 Комментарий
Спасибо за проявленный интерес

Вы не можете отправить комментарий анонимно, пожалуйста зарегистрируйтесь.

Re: История учебного аэродрома ИВВАИУ (Всего: 1)
от krokodil на 13/04/2011
(Информация о пользователе | Отправить сообщение)
Перед размещением нужно было проверить грамматику и инициалы



     Случайные фото

46.jpg



46.jpg



image029~0.jpg



DSC03037.JPG



Су-34. С Новым Годом ...


В фотогалерею

     Информация о пользователях
Добро пожаловать, Гость
Логин
Пароль
(Регистр)
Зарегистрировались:
Крайний: Alex08041965
Сегодня: 0
Вчера: 0
Всего: 3520

Посетителей онлайн:
Гостей: 90
Своих: 0
Всего: 90

     Наши новости

Вспомним всех поименно
[ Вспомним всех поименно ]

·Лучников Владимир Александрович
·Сажин Николай Александрович
·Наши уходят
·Светлая память Николаю Васильевичу Миропольцеву
·РОЖКОВ Михаил Иванович
·Железняк Василий Никитович
·Умер последний министр обороны СССР Евгений Шапошников
·75 годовщина великой ПОБЕДЫ
·Иркутян приглашают принять участие в акциях, посвященных Дню Победы
·Москва отметит День Победы пролетом 75 единиц воздушной техники 9 мая
·Во вторник, 25 февраля, умер Дмитрий Язов




PHP-Nuke Copyright © 2005 by Francisco Burzi. Данное программное обеспечение является бесплатным, распостроняемым на основе - GPL License.
PHP-Nuke распространяется без всяких гарантий, подробнее смотреть лицензию.
Открытие страницы: 0.43 секунды