Это был требовательный, принципиальный, разносторонне развитый человек, хорошо знал английский язык, много читал, здорово играл в волейбол, был хорошим музыкантом и очень интересным собеседником. Он умело руководил ПМГ инструкторов, проводящих обучение на самолёте Миг-17. Впоследствии был назначен начальником самолётного цикла. Уволился полковником.

В 1955 году совершенно неожиданно начальник цикла предложил мне перейти во 2-ую эскадрилью на самолеты Миг-17. Я недоумевал: «За что?». Я же специалист по Ил-28, обучал на нём курсантов с первых дней ввода этой специализации. Чем провинился? Пытался возразить, не получилось.

Только через несколько лет я узнал истинную причину перевода. Ока¬зывается, между старшими преподавателями Криничным и Нашукевичем произошёл крупный разговор. Нашукевич обвинил Криничного в том, что он подобрал себе в эскадрилью лучших офицеров, поэтому и занимает все первые места на цикле. Криничный в ответ ему сказал: «Забирай любого, я возражать не буду». Нашукевич назвал меня.

Так я перешёл работать старшим инструктором на самолёт Миг-17 и об этом не пожалел. Во-первых, я получил опыт работы на самолете-истребителе, а его экс¬плуатация имела ряд важных особенностей. Во-вторых, работая на Миг-17, я познакомился с эксплуатацией гидроусилителя Бу-1 (это был первый гидроусилитель наших самолётов). Хорошее знание его позволило в дальней¬шем быть с гидроусилителями на «ты». В-третьих, мне повезло работать под началом способнейшего, даровитого человека, который впоследствии стал моим близким другом, и о котором я и сегодня вспоминаю с громадным уважением и любовью. С большим удовлетворением вспоминаю офицерские семейные вечера. Проводились они, как правило, в праздники и собирали большое количество семей офицеров. Принимали участие в вечерах люди разного возраста, зва¬ний и должностей.

Не стеснялись бывать с нами и руководители училища, которые стано¬вились активными участниками вечеров. Помню, как красовался на вечерах полковник Эрлих. Он всем своим поведением показывал, как надо вести се¬бя на собраниях офицеров. На него танцующего смотреть было одно удо¬вольствие.

Вечера проводились в клубе училища. Сопровождались они концертами художественной самодеятельности с участием офицеров и их жён, пением, чтением стихов. Эти вечера сплачивали коллективы подразделений, семьи, позволяли лучше узнать друг друга и ничуть не нарушали субординацию. Трудно поверить сегодня, что в беседах на вечерах никогда не обсуждались служебные вопросы, не возникали дебаты, а тем более ссоры. Чего греха таить, мы отмечали не только большие праздники, но и не¬большие победы. Помню, как после успешного завершения учебного года я со своими инструкторами Толей Якуниным и Гришей Насировым в обеден¬ный перерыв скромно отметили это событие. А вечером нас вызвали на методическое совещание цикла. Обсуждалась кандидатура лучшего методиста цикла. Выдвинуты были двое - Шпрах и Кротов. Резюме сделал Толя. Он заплетавшимся языком предложил «считать лучшим Шпротова». На следующий день его разбирали на партийном бюро. Эксплуатационный цикл славился и активным участием в художествен¬ной самодеятельности. На основе нашего коллектива был создан училищный офицерский хор, в нем пели 50 офицеров цикла. Создание хора шло ту¬го. Ходили на первые репетиции чуть не строем под командой начальника цикла полковника Куманского. Но это только в начале. А затем и репетиции, и выступления доставляли нам большое удовольствие.

В 1956 году я завершил учёбу в сельскохозяйственном институте. Учиться было сложно, но очень интересно. Основная сложность заключа¬лась в дефиците времени. Никакими льготами и дополнительным отпуском я не пользовался, так как учился полулегально (в те времена учёба в граж¬данских вузах запрещалась). Готовиться приходилось в основном ночью, в выходные дни и в период отпусков. Сложно было сдавать лабораторные и практические работы. Не всегда удавалось проводить их вместе с очниками. Надо было в этих случаях самим готовить оборудование и установки.

Здорово помогала дружба с нашим офицером майором Павлом Трофимовичем Поповым, который учился вместе со мной. Вместе готовили эти работы, вместе и к экзаменам готовились и сдавали их. Познание нового, способность изучить ранее незнакомое самостоятельно и успешно сдать экзамен рождало не только интерес, но и азарт в учёбе.

Не могу не возразить против бытующего мнения, что заочники это «не¬учи». Не соглашусь с этим тезисом никогда, хотя действительно среди них были люди, которых совершенно не волновало, какие знания они получат. Цель их учёбы была - получить документ о высшем образовании. Но это ведь далеко не все.

А мне заочная учёба в институте дала многое: я научился работать с ли¬тературой, разбирать сложные вопросы самостоятельно. Как мне это было нужно в дальнейшем! Я улучшил свою математическую подготовку, стал понимать физиче¬ский смысл явлений, процессов даже в сухих математических выражениях, добился значительного повышения инженерной эрудиции и научился само¬стоятельно решать сложные инженерные проблемы. Дипломное проектирование тоже проходило в сложных условиях. Для его проведения мне дали месяц очередного отпуска и месяц дополнительно при условии, что в этот месяц я ежедневно буду приходить на службу утром и вечером.

Тему дипломного проекта я выбрал сам. Она не походила на стандартные темы студентов-очников и называлась «Унификация топливной аппаратуры отечественных дизелей». Смысл её состоял в разработке такой топ¬ливной аппаратуры, которая могла быть применена с небольшими измене¬ниями на всех отечественных дизелях. Мне удалось собрать интересный материал на Ногинском заводе топ¬ливной аппаратуры и в научно-исследовательском автотранспортном институте. Дипломный проект получился интересный, был высоко оценён ГЭК.

Разработки и предложения, сделанные в нём, рекомендовались для внедре¬ния в производство. Было предложено продолжить эту тему в диссертационной работе. Итак, первый этап учёбы завершён, я получил диплом инженера-механика с отличием. Кстати, я был первым в училище, заочно закончив¬шим инженерный вуз, но не последним. Более 40 офицеров ИВАТУ заочно учились и стали инженерами. В 1957 году была изменена схема обучения курсантов на эксплуатаци¬онном цикле, соответственно изменились и штаты цикла. Каждое звено стал возглавлять преподаватель, ему подчинялись два старших инструктора. Теперь преподаватель вёл в обучаемом классном отделении не только тео¬рию, но и всю практическую подготовку и осуществлял руководство звеном. Я был назначен преподавателем эксплуатационного цикла, теперь уже офи¬циально приказом начальника училища.

В этой должности я проработал год. Освоил методику преподавания теоретической части программы дисциплины «Эксплуатация самолёта». Приход на должности преподавателей офицеров, хорошо знающих эксплуа¬тацию конкретных самолётов, сыграл большую роль в улучшении качества подготовки будущих авиационных техников. Изменилась методика прове¬дения занятий и их содержание.

Считая меня преподавателем с опытом, мне поручали разработку но¬вых лекций и проведение показных занятий. Регулярное их проведение при¬дало мне уверенности в чтении лекций, научило «не теряться» в присутствии других преподавателей и начальников. В 1957 году в училище была введена новая специализация - подготовка техников по авиационному оборудованию для частей фронтовой авиации. В предыдущие годы училище специалистов этого профиля не готовило, по¬этому отсутствовали соответствующий преподавательско-инструкторский состав и учебно-материальная база. Первый выпуск этих специалистов пла¬нировался в 1958 году.

Вновь созданные специальные циклы и предметно-методические груп¬пы комплектовались из числа офицеров, направленных в ИВАТУ из других училищ, школ младших авиаспециалистов, а также наших офицеров-самолётчиков. На эксплуатационном цикле было создано две ПМГ: одна - по обуче¬нию эксплуатации электрического оборудования, возглавляемая старшим преподавателем майором Кузьменко, прибывшим из школы младших авиа¬ционных специалистов, вторая - по эксплуатации приборного оборудова¬ния, которую возглавил старший преподаватель майор И.В. Кузьмин, в про¬шлом преподаватель цикла спецоборудования ИВАТУ.

Предметно-методические группы, сформированные из представителей разных вузов, незнакомых друг с другом, начали работу по созданию лаборатории и методической документации. Работа шла медленно, отсутствовало необходимое оборудование, не было ясного представления о порядке отработки программы, подготовлен¬ность преподавательско-инструкторского состава была очень низкой. Серь¬ёзные сложности возникли и в связи с неготовностью самолётов для проведения занятий по эксплуатации авиационного оборудования. Время шло, в конце года вышли на занятия курсанты, а ПМГ к ним подготовлены не бы¬ли. Начальник училища и начальники циклов, видя эту обстановку, бурно реагировали на неё и строго спрашивали с руководителей ПМГ - старших преподавателей.

Подполковник Кузьменко, обидевшись на справедливые требования руководителей, подал рапорт на увольнение из рядов ВС. Его рапорт был удовлетворён. Группа осталась обезглавленной, а до государственных экза¬менов оставалось всего 3 месяца. Встала проблема - срочно подобрать замену старшему преподавателю. С этой целью начальник училища вызвал на беседу шесть преподавателей - пять специалистов по авиационному оборудованию и меня - самолётчика.

Беседу проводили генерал-майор И.М. Щелочилин и его заместитель! полковник В.М. Грищенко. Нас поочерёдно вызывали в кабинет начальника. Последним был я. Предварительно со мной никто не беседовал по этому во просу, и этот вызов был для меня неожиданным. Начальник училища спросил; «Сможете ли Вы освоить электрооборудование самолётов Ил-28 и Миг-17?». Я ответил, что смогу, поскольку, обучая курсантов эксплуатации самолётов Ил-28 и Миг-17, уделял большое внимание знанию электрического оборудования этих самолётов. Других вопросов он не задавал. Не спросил даже, согласен ли я быть старшим преподавателем по этой дисциплине. Видимо, положительный ответ на первый вопрос подтверждал моё согласие. Неожиданный и странный вопрос задал полковник В.М. Грищенко. Он спросил: «Почему на последнем офицерском вечере Вы возмущались недостаточным количеством водки на столах?». Я едва сдержался, чтобы не наговорить грубостей. Ответил, что это неправда. Я был одним из организаторов вечера, и уже хотя бы поэтому не мог высказывать претензии к организации мероприятия. (Я привёл этот пример хотя к Василию Макаровичу всегда относился с большим уважением. Была у него такая нехорошая привычка, услышав какие-нибудь сплетни, не проверив их, говорить о них подчинённому и обижать его очень сильно). Вопрос был задан, конечно, с расчётом вызвать соответствующую реакцию начальника училища. Ведь он не терпел пьянство и пьяниц.

Но генерал на эту реплику не среагировал. Он сказал, что решение о на значении старшим преподавателем он примет и объявит приказом завтра. Со страшно неприятным чувством я ушёл домой. Я чувствовал себя униженным и оскорблённым. «Ради чего я должен выслушивать такие гадо¬сти?» - спрашивал я себя. - Ведь я никогда не претендовал на эту должность и даже в мыслях у меня не было быть на неё назначенным».

На следующий день полковник К.П. Куманский на построении личного состава объявил приказ начальника училища о назначении меня старшим преподавателем и приказал немедленно приступить к исполнению обязанностей. Времени на «раскачку» не было. Основной задачей на тот период была подготовка курсантов и авиационной техники к Государственным экзаменам. С первых же дней я приступил к занятиям с курсантами. Я понимал, что только проводя занятия, можно получить полную информацию о состоянии дел в группе, имеющихся проблемах, найти способы их решения. Срочно скорректировал содержание оставшихся занятий, подчинив всё подготовке к Государственным экзаменам. Особое внимание обратил на во¬просы, слабо освещенные прежде: указания Главного инженера ВВС и до¬работку электрооборудования на изучаемых самолётах. Лично провёл ос¬мотр электрооборудования самолётов, на которых планировалось проводить экзамены. Собрав преподавателей и инструкторов группы, я поставил задачи по устранению вскрытых недостатков и сам активно подключился к их решению. Времени оставалось совсем мало. Чтобы успеть, надо было работать с утра до вечера, в субботние и воскресные дни, активно привлекать курсан¬тов к работе на авиационной технике. Такая постановка вопроса, повышен¬ная требовательность к личному составу была принята не всей группой аде¬кватно.

Несогласие и недовольство проявили офицеры, прибывшие к нам из других частей. Зато наши офицеры О. Ансеров, Т. Мяльдзин, А. Селенчук поддержали меня и стали основной силой и опорой в становлении ПМГ и обеспечении качественной подготовки курсантов к экзаменам. Задача была решена, хотя не обошлось и без конфуза. Он произошел на первом выпускном экзамене по эксплуатации авиаци¬онного оборудования. Председателем подкомиссии по этой дисциплине был прибывший из Омского училища лётчиков старший инженер по авиацион¬ному оборудованию подполковник Марченко. Экзамен проводился на стоянке самолётов. Мы с председателем подко¬миссии сидели за столом экзаменаторов. Совершенно неожиданно у крайнего самолёта появился начальник училища без сопровождающих. Я подошёл к генералу и доложил ему о проведении экзамена. Председатель подкомиссии остался у стола и продолжал беседовать с курсантом, отвечающим на вопросы билета.

Начальник училища вспылил и с возмущением громко сказал председа¬телю: «Вы, подполковник, могли бы и доложить генералу», - и обвинил его в бестактности. Подполковник Марченко промолчал, но после ухода генерала подошёл к одному из самолётов Ил-28, бегло осмотрел его, и, найдя ряд недостатков в авиационном оборудовании, потребовал прекратить проведение экзамена до приведения самолётов в исправное состояние. Сорок часов днём и ночью мы работали на самолётах, устраняли обна¬руженные неисправности. После их устранения и доклада подполковнику Марченко экзамены были продолжены. Начальник училища во время экзаменов в этом году больше к нам не приходил. Он поручил контролировать ход проведения этих экзаменов сво¬ему заместителю - полковнику В.М. Грищенко. Результаты экзаменов были вполне удовлетворительными. Хотя совершенно очевидно, что эти результаты больше заслуга членов комиссии, которые, учитывая, что это первый наш выпуск спецов, сделали скидку. Надо было думать о завтрашнем дне. Как быть в дальнейшем? Что сделать для того, чтобы качественно готовить будущих техников по авиаци¬онному оборудованию?

«Прежде всего, - думал я, - необходимо повысить знания авиационного оборудования изучаемого самолёта и его эксплуатации преподавателями-инструкторами авиационного оборудования». Но и это, на мой взгляд, при существующей организации занятий не смогло бы обеспечить решение дан¬ной проблемы. Я предложил изменить технологию проведения занятий по нашей дисциплине. По опыту других училищ, занятия по этой дисциплине с каждым класс¬ным отделением вели одновременно два звена: звено электриков и звено прибористов. Я предложил отказаться от разделения на эксплуатационном цикле звеньев и ПМГ, так чтобы каждое звено вело занятие по эксплуата¬ции и электрического, и приборного оборудования.

Вместо двух я предложил создать одну предметно-методическую груп¬пу - по эксплуатации авиационного оборудования. Подобное изменение схемы обучения, на мой взгляд, должно было способствовать наиболее рациональной организации занятий и решить многие проблемы обучения кур¬сантов. Вопрос проведения перестройки технологии обучения был не про¬стым и требовал смелого решения начальником училища. Я доложил ему свои предложения с подробной их мотивацией, и он приказал: - объединить две предметно-методические группы в одну, назначить меня её руководителем, а второго старшего преподавателя подполковника И.В. Кузьмина - моим заместителем; - увеличить преподавательско-инструкторский состав группы за счёт преподавателей и инструкторов специальных циклов и эксплуатационного цикла (самолётчиков). Так в нашу объединённую группу пришли В. Никулин, ВВ. Михайлов, Г.П. Фадеев, B.C. Ягубкин, ПИ. Рагоза, А. Якунин, Г.В. Галкин. Они проработали в группе только год и были возвращены на старое место работы; - организовать двухмесячные сборы по изучению авиационного обору¬дования преподавателями и инструкторами объединённой ПМГ на базе специальных циклов; - по окончании сборов принять экзамены и только после этого оформить допуск их участников к преподаванию эксплуатации авиационного оборудования.

Приказ начальника училища сразу был принят к действию. Занятия на сборах были организованы хорошо. Они проводились начальниками теоре¬тических циклов и лучшими их преподавателями. Особое впечатление оставили лекции П.А. Носкова, В.К. Королёва, Г. Киселева. Занимались мы по 8 часов в день. Контроль за проведением сбо¬ров осуществлял лично начальник училища. Экзамены после окончания сборов нашими преподавателями и инструкторами были сданы успешно. Переход на новую систему проходил непросто. Он, как и всякое новое, вызывал недовольство консервативной части группы, тех, кто привык к ста¬рой схеме, работая в других учебных заведениях ВВС.

Конечно, здесь сказывалась не только привычка, но и нежелание серь¬ёзно работать над изучением другого раздела авиационного оборудования. Недовольных, к сожалению, поддерживали и руководители наших специ¬альных циклов. Они не верили в действенность новой схемы обучения. Надо было ее внедрять, но не при помощи командных рычагов. Только личный пример и опора на наших членов группы, считал я, мо¬гут обеспечить успех. Особое внимание я обратил на проведение перед каж¬дым выходом курсантов совещаний ПМГ, инструкторско-методических за¬нятий, оказание тщательной помощи инструкторам в решении задач мате¬риального обеспечения занятий.

Благодаря внедрению новой технологии обучения нам удалось: исключить дублирование вопросов программы, которое имело место в прошлом, пересмотреть тематические планы, выделив больше времени на отработку сложных вопросов, программы; использовать рационально авиационную технику, облегчить планирова¬ние занятий на «узких» участках самолёта, где скапливается большое коли¬чество курсантов; закрепить авиационное оборудование всех самолётов за конкретными инструкторами и преподавателями группы и за счёт этого обеспечить под¬держание его в исправном состоянии; обеспечить лучшее изучение личных качеств обучаемых курсантов; поднять авторитет педагогов среди курсантов, так как теперь они в лице преподавателя (инструктора) видели пример того специалиста, каким они должны стать в будущем; улучшить руководство войсковой стажировкой курсантов за счёт луч¬шей подготовки его руководителя.

В результате на Государственных экзаменах в 1959 году курсанты по нашей дисциплине показали значительно лучшие знания и навыки в сравне¬нии с прошлым годом, а по результатам экзаменов ПМГ заняла первое место на цикле. Большая работа была проведена группой по созданию учебно-материальной базы. В течение двух лет были созданы четыре отличные ла¬боратории ТЭЧ по эксплуатации авиационного оборудования. В лаборато¬риях были оборудованы рабочие места по выполнению регламентных работ, стенды проверки работоспособности систем, тренажёры. Во все лаборатории с энергоузла цикла было подано электрическое пи¬тание, сжатый воздух, питание от вакуумного насоса, были разработаны технологические карты, изготовлены настенные стенды и плакаты, рабочие места с необходимым инструментом.

Материальным обеспечением занимались мы сами - использовали с этой целью помощь заводов-изготовителей, частей ВВС и подразделений гражданской авиации. Офицеры группы работали самозабвенно, не считаясь со временем. Ис¬чезло недовольство, понимание было полное. Надо сделать скорее учебную базу и запустить ее в учебный процесс! Не только офицеры были увлечены этой идеей, их жёны вечерами при¬ходили на цикл и работали с нами.

Успешно в короткие сроки освоить новую специализацию и подгото¬вить совершенно новую учебно-лабораторную базу могли только необыкно¬венные люди. Лидерами среди них были наши офицеры Т.У. Мяльдзин, О.А. Ансеров, И.А. Горбунов и А.Н. Селенчук. Хорошо вошёл в наш коллектив и прибыв¬ший в училище из школы младших авиаспециалистов Н.Я. Петровицкий. Несколько слов хочу сказать о них. Тагир Мяльдзин был назначен по моему представлению на должность преподавателя в звании лейтенанта (это редчайший случай для училища). Я в нём не ошибся. Этот талантливый человек проявил себя, работая техником на учебном аэродроме (об этом я писал выше). Колоссальную работу проделал он в создании рабочих мест по экс¬плуатации электрооборудования самолёта, энергоузла и знаменитого трена¬жёра по проверке параллельной работы генераторов.

Не сразу ему далось умелое чтение лекций. Но его добросовестная под¬готовка к занятиям, стремление к овладению их методикой позволили сформировать из него отличного преподавателя. Он успешно закончил заоч¬но институт инженеров гражданской авиации, стал старшим преподавателем на цикле электрооборудования, а затем заместителем начальника факультета авиационного оборудования по учебной части. Закончил службу полковником. Олег Ансеров - выпускник училища 1951 года. Обучался на самолёте ТУ-2 в классном отделении, в котором занятия вел я. Способный, организованный, интеллигентный офицер. Он учился хорошо и работал отлично. Имел педагогический дар и аналитический ум. В переходе его на эту специализацию я участия не принимал, но очень был рад, что оказались в одном коллективе. Понимали мы друг друга с по¬луслова. Он тоже успешно закончил заочно институт и стал вдумчивым, требовательным старшим преподавателем. От предложения стать замести¬телем начальника факультета по учебной работе отказался и уволился в звании подполковника.

Иван Горбунов - выпускник первого послевоенного выпуска курсантов! ИВАТУ. Он до училища окончил авиационный техникум и работал на авиа заводе. Имел хорошие способности, отличался глубокой теоретической подготовкой и острым умом. Он переквалифицировался в специалиста по авиационному оборудованию, превзошёл значительно в знании этого оборудования инструкторов и преподавателей, которые заканчивали специальные вузы. Затем вернулся к своей специальности самолётчика, окончил заочно Киевский институт инженеров гражданской авиации, работал старшим преподавателем на эксплуатационном цикле, а оттуда был переведён в Тамбовское высшее училище лётчиков начальником кафедры. Закончил службу полковником.

Толя Селенчук - тоже выпускник училища, тоже самолётчик. Но в нём детства сидел специалист-электрик. Исполнительный офицер и очень порядочный человек. Активный рационализатор и умелый инструктор, он много сделал по созданию лабораторной базы и поддержанию электрооборудования самолё¬та в исправном состоянии. Новой специальности не изменил. Закончил по ней заочно институт инженеров ГА. Перешёл на цикл электрооборудования самолётов, стал преподавате¬лем, а затем и старшим преподавателем. Окончил службу подполковником. Был он к тому же отличный музыкант - прекрасный аккордеонист, душа всех вечеров и дружеских встреч. Не могу не сказать и о наших выпускниках второго выпуска «спецов» -Коле Бородачёве и Саше Булахове, которые были оставлены инструкторами практического обучения - членами нашей ПМГ. Они во многом определили работу нашей группы, внесли большой вклад в её развитие. Николай Бородачёв был талантливым человеком, самородком. Еще кур¬сантом, он прославился своими мастерскими способностями. Он мог сделать всё: и электрические работы, и ремонт часов, и регулировку автодвигателя, и слесарные, и токарные работы.

Добрый и безотказный, он работал и в подразделении, и на циклах и при этом отлично учился. Его и оставили в училище, как одарённого курсанта. С какой же добросовестностью он начал работать инструктором! Он серьёзно готовился к каждому занятию, стремился научиться у опытных преподава¬телей и инструкторов методике проведения занятий, тщательно готовил к занятиям рабочее место и инструмент. Помню, как я проверял его первое занятие. Он волновался и допустил несколько ошибок. При разборе занятия я указал на ошибки и некоторые не¬достатки. Указал как будто корректно. Конечно, я не хотел его обидеть, но он настолько был расстроен происшедшим, что не сдержался и заплакал. Я растерялся - не ожидал такой реакции. С трудом успокоил его. В дальнейшем никогда ему об этом не напоминал. Инструктором он стал от¬личным, обучаемые курсанты его боготворили. Он успешно заочно окончил институт и был назначен преподавателем на кафедру электрооборудования самолётов, где вёл большую работу по созданию лабораторной базы. Уво¬лился он в звании подполковника. Саша Булахов тоже был известен ещё курсантом своими художествен¬ными способностями. И, конечно, как курсанта-художника его эксплуатиро¬вали все, не стесняясь освобождать его от большинства занятий.

Но он, несмотря на это, вырос в хорошего специалиста и быстро вошёл в строй как инструктор. Он и в ПМГ был главным оформителем и исполни¬телем всех стендов лабораторий, схем и плакатов. Его замечательный вкус позволил создать лаборатории, отвечающие высоким эстетическим требова¬ниям, он тоже заочно закончил институт инженеров ГА, стал преподавате¬лем, закончил службу подполковником. Нельзя не обратить внимание, что все офицеры ПМГ, о которых я рас¬сказывал выше, закончили заочно, не отрываясь от службы, высшие инже¬нерные учебные заведения и успешно работали на высоких преподаватель¬ских должностях в училище. И это не случайно, потому что все эти способные, мужественные люди, закалившись в прошедших трудных и сложных делах, стали зрелыми, муд¬рыми, профессионально подготовленными педагогами.

В 1959 году уволился в запас начальник училища генерал-майор авиации И.М. Щелочилин, возглавлявший его 17,5 лет. Я не помню никаких ор¬ганизованных проводов этого легендарного человека. Но память о нём, как о мудрейшем командире, осталась в училище на многие годы. Начальником училища был назначен Василий Макарович Грищенко, относившийся к Ивану Михайловичу с большим уважением и продолжав¬ший его дела и заложенные им традиции. Время шло, в части поступила авиационная техника следующего поко¬ления, изменилась и специализация обучения в училище. Мы перешли на изучение самолётов Ту-16 и Ан-12 , но набор «спецов» уменьшился. Состав моей предметно-методической группы редел. Начальник цикла предложил мне возглавить вновь создаваемую ПМГ по эксплуатации само¬лётов Ту-16 и Миг-19. Я согласился с большим удовольствием.

Новая техника, новые люди, новые задачи!

Эта предметно-методическая группа создавалась в связи со значитель¬ным увеличением числа классных отделений, специализирующихся на изу¬чении самолёта Ту-16. Ранее по данной специализации вела занятия с курсантами одна пред¬метно-методическая группа, возглавляемая майором Алексеем Васильеви¬чем Кротовым. Он, как и я, являлся выпускником Харьковского ВАТУ, но прибыл в Иркутск в 1949 году. До училища служил механиком в частях ВВС. Этот очень способный человек имел хорошую практическую подготов¬ку и замечательные хозяйственные способности. Впоследствии он закончил тот же институт, что и я, и был назначен на должность начальника эксплуатационного цикла. Уволился из рядов ВС в звании полковника. Это о г первый начинал обучение на Ту-16, под его ру¬ководством и была создана учебно-материальная база для отработки прак¬тических навыков курсантов на этом самолёте. Первые самолёты Ту-16 к нам были привезены железнодорожным транспортом из Ачинского ВАТУ. Их собрали инструкторы эскадрильи А.В. Кротова. Установили, запустили и опробовали двигатели, и вскоре ма¬шины были введены в учебный процесс. Под руководством Алексея Васильевича был создан тренажёр запуска и опробования двигателей. Он включал кабину самолёта Ту-16 и два двигате¬ля, подвешенных на специальной раме; в качестве ёмкости для топлива ис¬пользовались баки самолёта Ил-28, стоящего рядом с тренажёром.

В дальнейшем к нам прилетело несколько самолётов Ту-16, но трена¬жёр всё равно продолжал использоваться в учебном процессе. Во вновь сформированную эскадрилью вошли звенья, возглавляемые майорами МИ. Шкурко, ПИ. Рагозой, В. Шелудько. Первые двое - наши выпускники-ускоренники, участники Великой Отечественной войны, ис¬ключительно добросовестные педагоги. Я не раз восхищался их практическими навыками при выполнении работ на авиационной технике, умелым выбором решения и большой выдержкой. Майор В. Шелудько прибыл к нам из части с должности начальника ТЭЧ полка. Он был выпускником Академии, учился в адъюнктуре. Имел достаточную теоретическую подготовку и эрудицию, но был страшно несо¬бранным и неорганизованным офицером. Не зря его товарищи в шутку на¬зывали «Шелапудько», и он не обижался. В результате своей безответствен¬ности он и к занятиям серьёзно не готовился, и проводил их плохо. Знали об этом и в той эскадрилье, где он работал раньше, но не трогали его - ведь это был единственный «академик» на цикле. При первой же плановой проверке его занятий я действительно обнару¬жил целый «букет» серьёзнейших недостатков: план занятий не выполнялся, курсанты были «не загружены», пояснения работ преподавателем велись поверхностно, а показ приёмов их выполнения вообще отсутствовал. Кур¬санты при опросе показывали слабые знания конструкции и эксплуатации изучаемого самолёта, авиационная техника не поддерживалась в исправном состоянии. В беседе я выяснил, что он и сам слабо знает конструкцию агрегатов, на которых курсантами выполнялись работы. В то время после проверки заня¬тия руководитель выставлял преподавателю оценку (хороший это был сти¬мул). Я поставил ему «2» и за плохую подготовку к занятиям наказал. Он сильно обиделся, но эффект был положительный. Сам я также вёл теоретические и практические занятия с курсантами на самолёте Ту-16. Со мной в звене работал замечательный офицер Муланур Миньярович Иманаев (звали мы его все Володей), Это был прекрасный художник и необыкновенный человек. Он - выпу¬скник училища, числился инструктором на разных циклах, но работать по обучению курсантов ему не давали: всё время загружали художественной работой. Рисовал картины, схемы, плакаты, оформлял стенды... Всё это де¬лалось на высшем уровне. Начальники его были довольны, а о том, что человек испытывал, никто не задумывался. А он себя чувствовал ущемлённым. «Почему мне не дове¬ряют вести занятия? Неужели эти начальники, - говорил он, - думают, что я не смогу!». И мне он тоже очень нужен был как художник, но я не мог его обидеть, и Володя, как и все инструкторы, вёл все планируемые занятия с курсанта¬ми. Вёл занятия и доказывал, что способен делать это ничуть не хуже дру¬гих. Он очень много времени уделял подготовке к каждому занятию, еже¬дневно приходил вечером ко мне домой. Задавал вопросы, советовался, вы¬яснял, что не понятно, просил рекомендации к занятиям. А как он их проводил! Красиво, непринуждённо, с громадным удоволь¬ствием, Не меньшее удовлетворение от его занятий получали и курсанты. С большим уважением и любовью относились они к нему. Я не встречал в своей практике, чтобы столько выпускников писали письма своему учителю из частей. И он со всеми ими переписывался, поддерживал дружеские отно¬шения. Конечно, вместе с учебными занятиями Володя участвовал в жизни и работе нашего коллектива. Он был главным консультантом в решении во¬просов создания учебно-лабораторной базы, и исполнителем тоже. Учебно-лабораторной базой мы занимались непрерывно. И совсем не из любви к этой работе, не потому, что это было чьё-то хобби, в этом было насущная необходимость. Тогда и возникла идея создать класс тренажёров систем самолёта Ту-16. Большое количество курсантов, обучаемых по этой специализации, и недос¬таточное число самолётов ставили нас в тупик. Как быть? Где и на чем вести обучение? Мы видели выход из этого положения в оборудовании тренажёров, на которых с минимальными условностями можно отрабатывать необходимые навыки курсантов. И такой класс был создан. Он включал тренажёры запуска и опробова¬ния двигателя, проверки автоматики топливной, тормозной и высотной сис¬тем, отработки работ на контейнере тормозного парашюта. Тренажёры до¬полнялись электрифицированными схемами систем и агрегатов, что позво¬ляло при выполнении проверок рассматривать и их физический смысл. Класс был введен в строй в короткие сроки. Это удалось благодаря дружной совместной работе инструкторов-самолётчиков нашей эскадрильи и «спецов» с ПМГ, которой я руководил раньше. Особенно проявили себя в этой работе А.А. Артемьев, М.М. Иманаев, Н.С. Бородачёв, А.Г. Булахов и Т.У. Мяльдзин. Вводом в учебный процесс класса тренажёров Ту-16 мы завершили соз¬дание на цикле комплекса объектов, обеспечивающего качественную подго¬товку авиационных техников по этой специализации. Казалось, наступила пауза, можно будет вздохнуть с облегчением и пе¬рейти на более спокойный ритм работы. Но паузы не получилось... В части Дальней авиации начали поступать сверхзвуковые самолёты Ту-22, они шли на замену Ту-16. выпуск которых на заводах МАП был прекращён. Казан¬ский самолётный завод форсировал создание самолёта Ту-22. Стремление быстро ввести его в эксплуатацию объяснялась желанием опередить посту¬пающий на вооружение в ВВС США аналогичный сверхзвуковой бомбар¬дировщик В-58. Ту-22 был первым представителем самолётов третьего поколения в Дальней авиации. Он отличался от предшественников не только лучшими лётно-тактическими характеристиками, но и особой аэродинамической ком¬поновкой и новыми конструктивными решениями. На Ту-22 впервые в оте¬чественном самолётостроении были установлены мощные гидроусилители, демпферы колебаний, автоматы устойчивости, центровки и другое совре¬менное самолётное оборудование. К появлению такого самолета не были готовы ни изготовители, ни авиаторы. Он не был своевременно принят Государственной комиссией к эксплуатации, но с завода самолеты непрерывным потоком поступали в час¬ти. Заводские бригады, жившие там, выполняли бесконечное количество до¬работок. Самолёт летал, но его одна за другой преследовали страшные, не¬понятные и порою неразгаданные катастрофы. Их происхождение в основном связывали с недостатками продольного управления самолётом. Уста¬новленные на Ту-22 двигатели тоже были сырыми, а случаи их отказов -уникальными. Известно, как при опробовании двигателя на Казанском са¬молётостроительном заводе произошло разрушение диска компрессора. Его осколком был убит человек, стоявший на автобусной остановке. После этого на самолётах сменили двигатели. В этой сложной обстановке частям Дальней авиации нужны были авиа¬ционные техники, специально подготовленные для эксплуатации самолётов Ту-22. Это и послужило причиной введения в училище новой специализа¬ции. Несмотря на сравнительно небольшое число курсантов, которых мы должны были обучать на этом самолёте (три классных отделения), учитывая сложность их обучения, на эксплуатационном цикле создали отдельную предметно-методическую группу. В неё вошли два звена, специализирующиеся на Ту-22, которые воз¬главляли преподаватели Михаил Павлович Шкурко и Борис Илларионович Федоренко, и одно звено Адольфа Фёдоровича Грачёва, которое обучало курсантов на самолёте Як-28. Руководителем этой ПМГ был назначен я. В период перевода частей Дальней авиации на новую технику на заво¬дах-изготовителях были организованы сборы для лётного и инженерного состава по изучению конструкции самолёта Ту-22 и двигателя ВД-7М.

Вместе с руководящим составом инженерно-авиационной службы Дальней авиации и авиации ВМФ я прошёл обучение на заводах в городах Казани и Рыбинске. Я не первый раз изучал авиационную технику на подоб¬ных заводских сборах и знал, что ждать на них мастерского изложения ма¬териала нельзя. И это очевидно, ведь лекторами на заводских сборах явля¬лись не специалисты-преподаватели, а специалисты-конструкторы. Поэтому основной упор на этих сборах делал на самостоятельное изу¬чение конструкции систем и агрегатов. Благо, технических описаний, схем и «живых» изделий нам было дано предостаточно. Зато на заводе я получил ответы на вопросы, которых нет в описаниях: почему так или иначе выпол¬нена система, какие слабые места в ней имеются, какова её надёжность и дальнейшая перспектива развития. Сборы позволили мне получить для училища необходимые схемы, тех¬нические описания, узлы и агрегаты самолёта и двигателя. Наконец, роль их была и в том, что удалось познакомиться и наладить взаимодействие с руко¬водством военных представительств заводов-изготовителей и ИАС объеди¬нений, которые эту технику будут эксплуатировать. Последнее сыграло важную роль в дальнейшей работе по созданию учебно-материальной базы в училище и получению необходимой информа¬ции об эксплуатации самолёта Ту-22 в строевых частях. По возвращении в Иркутск на цикле были организованы занятия со всем его составом, где мною были прочитаны лекции по конструкции и экс¬плуатации самолёта Ту-22 и приняты зачёты. Следующей важной задачей нашей ПМГ явилась подготовка учебно-материальной базы для обучения курсантов. Можно было решить её традиционно - пока нет самолёта Ту-22, вести практические занятия на самолётах Ту-16, а об особенностях Ту-22 рассказывать, используя схемы. Согласиться с этой формой обучения было нельзя, так как в этом случае поставленную командованием ВВС задачу качественной подготовки авиа¬ционных специалистов мы бы не решили. Но как получить самолёт в самом начале перевооружения частей Даль¬ней авиации? И нам подсказали заводские военпреды, что у генерального конструктора Андрея Николаевича Туполева есть «старушка», так ласково называл он самый первый самолёт Ту-22 нулевой серии. Андрей Николаевич по традиции оставлял этих «старушек» у себя на память о своих детищах. Он отличался от серийного самолёта, но это был Ту-22!. Мы обратились к нему с просьбой передать этот самолёт училищу, и он согласился (говорят, впервые за всю историю своей конструкторской дея¬тельности). Правда, у него были большие сомнения, что мы сможем этот со¬вершенно не приспособленный к транспортировке самолёт перевезти в Ир¬кутск. Но мы смогли, и отрапортовали ему по завершению монтажа самолё¬та в училище. Кстати, в 90-х годах решался вопрос о присвоении училищу имени А.Н. Туполева. Насколько это было мудро! Ведь деятельность училища дей¬ствительно неразрывно связана с именем Великого Конструктора. Почти на всех военных самолётах Андрея Николаевича обучались наши курсанты, и многие самолёты его были на нашем аэродроме (я лично обучал курсантов на трех различных самолётах Туполева). Мы прославляли его в лекциях и беседах, называя «нашим Конструкто¬ром», а туполевские самолёты прославлялись выпускниками училища, ус¬пешно эксплуатировавшими их в частях ВВС. К великому сожалению, его имя училищу присвоено не было. Разборку и транспортировку самолёта из Москвы в Иркутск осуществ¬лял Володя Кучук с группой курсантов. Человек энергичный, волевой и коммуникабельный, он блестяще справился с этой задачей - организовал разборку самолёта с минимальным количеством «резов», погрузил его на железнодорожную платформу и успешно доставил в Иркутск. Он сумел привезти также наземное оборудование и ряд необходимых самолётных узлов и деталей. Мы были в восторге. Хвалили Володю, а он говорил, что ничего особенного не совершил. Просто он счастливчик, пото¬му что его фамилия и слева, и справа читается одинаково. Собрать самолёт было совсем не просто. Сборку производили составом нашей ПМГ. Курсантов привлекали к выполнению монтажных работ очень осторожно, так как многие работы были связаны с большим риском для жизни. Прекрасным «такелажником», способным предусмотреть сборку са¬молёта «на два хода вперёд», проявил себя капитан Гриша Голдыбенков. В прошлом отличный футболист, он и на поле славился как умнейший полузащитник, обладающий способностью дать такой пас, что противник оставался в полной растерянности. Вероятно, дар предвидения у него прояв¬лялся везде. В этой сложной работе он был незаменим. И хотя остальные члены нашей группы были опытными специалистами, к Грише прислушива¬лись все, и ошибок он не допускал.

Наиболее сложными и рискованными операциями по сборке самолета были работы, связанные с подъёмом, разворотом фюзеляжа и монтажом хвостового оперения. Когда мы подошли к их выполнению, я собрал не¬большую бригаду офицеров - смелых умельцев и организовал их работу ве¬чером, когда на аэродроме никого не было. Работа шла успешно и уже подходила к завершению - осталось закре¬пить вертикальное оперение. Его крепёжные болты взялся установить Иван Горбунов. Он поднялся по стремянке, но до узлов не достал. Тогда он сту¬пил в гондолу двигателя на створку капота. А она оказалась не закрытой на замок. Иван плашмя с диким криком упал вниз, прямо на «железку», уда¬рился об неё головой и потерял сознание. Ощущение было ужасным. Его крик всё время звучал в ушах. Мы отне¬сли Ивана в санчасть и целую ночь дежурили около него. Всё кончилось благополучно, и на его здоровье это падение не отразилось. Но вывод я сделал на всю жизнь, что и героические поступки надо со¬вершать с умом. Самолёт собрали, задействовали все самолётные и электрические сис¬темы, запустили двигатели и даже форсаж включили. Свершилось чудо - из груды металла и электрических проводов собрали действующий самолёт. Это был настоящий праздник. Мы радовались, как дети. Но для качественного проведения занятий одного самолёта было со¬вершенно недостаточно - невозможно задействовать классное отделение курсантов на одном самолёте. Необходимо было срочно изготовить трена¬жёры, которые обеспечили бы дополнительные рабочие места для отработки практических навыков курсантов. Первым из них был тренажёр двигателя ВД-7М. Его разместили рядом с аналогичным тренажёром двигателя РД-ЗМ. Идея создания этого тренажёра была ясна, необходимо было опреде¬литься с его конструктивным исполнением. Решили запуск и опробование двигателя производить из кабин Ил-28У (спарки), переоборудованных в ка¬бину Ту-22. Наличие второй кабины позволяло инструктору контролировать и при необходимости вмешиваться в действия курсанта, запускающего двигатель, исправлять его ошибки. Топливные баки самолёта подключались к двигате¬лю. Сам двигатель подвешивался на «родном» пилоне по самолётной схеме, а пилон крепился с помощью балок на бетонной площадке. Таким образом, на этом тренажёре можно было отрабатывать с курсан¬тами целый комплекс практических навыков: выполнение регламентных ра¬бот на двигателе, замену двигателя с консервацией и расконсервацией его, запуск, опробование двигателя и регулировочные работы на нём. Многоцелевые возможности тренажёра позволяли решить основную проблему - увеличение числа мест для работы курсантов. Монтаж тренажёра производился офицерами нашей группы М.П. Шкурко, B.C. Гертихом, Г.В. Галкиным при активном участии курсантов. Большую помощь в переоборудовании кабин оказывали учебно-производственные мастерские и, особенно, их ветеран Валентин Гранкин. Это был чудесный мастер с золотыми руками и светлой головой. Монтаж тренажёра подходил к концу. Для его проверки на учебный аэродром прибыл начальник училища генерал-майор В.М. Грищенко. Он положительно отозвался о нашей работе, но потребовал представить резуль¬таты расчёта прочности узлов крепления тренажёра. К стыду своему я должен был признать, что расчёт мы не производили, а конструировали все на «глазок». Он сделал мне серьёзное внушение и по¬требовал срочно его произвести. Хорошо, что глаз нас не подвёл, расчёт по¬казал, что запас прочности изготовленных узлов при максимальной нагрузке превышал восемь единиц. Можно было запускать двигатель, и мы его запустили. Все системы тренажёра работали отлично. Г Так было завершено строительство ещё одного объекта обучения кур-1 сайтов нашей специализации. Параллельно с созданием тренажёра двигателя проходило оборудование класса тренажёров. Полученный опыт создания и эксплуатации подобного класса Ту-16 позволил определить его оптимальный состав. При его создании учитывались особенности эксплуатации этого слож¬ного самолёта и отсутствие в тот период в училище серийной машины. Изготавливаемые новые стенды предусматривали отработку навыков проверки! наиболее сложных систем управления самолётом, топливной автоматики выработки и заправки самолётным топливом и другие. Над классной доской был размещён очень оригинальный макет серийно го самолёта Ту-22. При снятии верхней оболочки макета открывалась обозрению компоновочная схема с показом размещения на самолёте оборудования, вооружения и элементов самолётных систем. На боковом стенде, расположенном вдоль стены (ниже окон), размещался плоскостной стенд топливной автоматики двигателя. Он состоял из «живых» агрегатов-разрезов, соединённых трубопроводами с элементам механического и электрического управления. Подобный стенд был создан училище впервые. Для нас он представлял большой интерес, так как позволял объяснять сущность регламентных работ на двигателе и сложную понимания его консервацию.

Класс был выполнен с большим художественным вкусом и на тот период по своему оформлению был лучшим не только на цикле, но и в училище. Громадная заслуга в ее создании принадлежала Б.И. Федоренко. Этот замечательный офицер кроме прекрасного вкуса и отличных художественных способностей имел педагогическое чутьё, понимал дидактические ценности учебного пособия и никогда не боялся трудностей. Он уме к любой работе привлечь курсантов, и они работали с таким же увлечением и самозабвением, как и он сам. Большую память о себе оставил основной исполнитель всех электрических и монтажных схем тренажёров этого класса курсант Саша Урезалов. Учился он в моей группе и с первых дней занятий обратил на себя внимание. Он смотрел на меня умными, добрыми, глазами, полными интереса изучаемой дисциплине и желания помочь мне сделать занятие ещё более полезным. Меня тоже как-то потянуло к нему, и я поделился с ним своими мыс¬лями о создании учебного класса тренажёров, рассказал о его необходимо¬сти. Саша загорелся этой идеей и принял самое активное участие в её обсу¬ждении и реализации.

Трудно поверить, что когда мы с ним начали работать по созданию стендов-тренажёров, он совершенно не разбирался в электрических схемах и не имел навыков в электромонтаже. Впоследствии же он стал блестящим автором и исполнителем непростых электрических схем управления трена¬жёрами. Он работал с утра до ночи, все выходные и праздничные дни. Я с трудом отправлял его на отдых в подразделение. Своевременному заверше¬нию работ по вводу этого класса в учебный процесс мы во многом были обя¬заны ему. После окончания училища Саша Урезалов служил в авиационных час¬тях, закончил Рижское ВВАИУ и снова прибыл в училище на должность преподавателя. Был затем назначен старшим преподавателем, получил зва¬ние подполковника. Но, к сожалению, этот талантливый человек не был по¬нят некоторыми его руководителями и ушёл из училища в 30 В А Дальней авиации. Работал там в должности начальника летающей лаборатории, отту¬да и уволился в запас. Созданная учебно-лабораторная база во многом определила хорошее качество проводимых занятий. Но основным фактором, обеспечивающим их успех, являлся класс наших педагогов. Уровень педагогического мастерства преподавателей и инструкторов группы был действительно на высоте. У них удачно сочеталось мастерство проведения практических занятий с умением обеспечить их мотивацию.

Это обеспечивалось хорошими знаниями ими вопросов конструкции и эксплуатации самолёта Ту-22 и достаточной информированностью о работе частей, заводов-изготовителей и научно-исследовательских организаций по поддержанию его надёжности и обеспечению безаварийной лётной работы. Большинство теоретических занятий, проводимых мной, являлись от¬крытыми и показными. На них присутствовали все преподаватели и инст¬рукторы группы, все очи участвовали в обсуждении занятий. Большую пользу приносили и показные практические занятия, систе¬матически проводимые преподавателями и инструкторами группы. Считаю неслучайными высокие оценки, которые получали курсанты и на выходах эксплуатационной практики, и на государственных экзаменах. Наша группа занимала всегда первые места по их результатам. Навер¬ное, неслучайными являются и успехи в дальнейшей практической деятель¬ности выпускников, обучавшихся на самолёте Ту-22 в те годы.

Много среди наших выпускников тех лет знакомых фамилий. Подпол¬ковник А. Больших - единственный курсант ВАТУ, пришедший в училище с высшим (математическим) образованием. Он закончил заочно Киевский институт гражданской авиации, работал в училище преподавателем, а затем начальником редакционно-издательского отдела. Полковник В. Диденко за¬кончил академию, затем вернулся в училище. Работал преподавателем, старшим преподавателем, начальником факультета, заместителем начальни¬ка училища по учебной и научной работе. Стал кандидатом технических на¬ук, профессором. Ныне возглавляет авиационный лицей при институте. Полковник А. Бобиков после окончания академии защитил кандидатскую диссертацию, работал старшим научным сотрудником НИИ ЭР AT. Генерал-майор авиации Г.П. Софрин после окончания академии работал на инженер¬ных должностях в частях ВВС, закончил службу Главным инженером ВТА. Полковник В. Беренда после окончания училища стал политработником. За¬кончил с отличием Военно-политическую академию и стал начальником от¬дела политуправления ВВС.

Не могу не сказать несколько слов о звене Адольфа Фёдоровича Грачёва, обучавшего курсантов эксплуатации самолёта Як-28. Сам преподаватель-руководитель этого звена, был человеком разносторонних способностей: хорошим авиационным специалистом, отличным лыжником, отменным ху¬дожником и интересным собеседником. Его звено было коллективом добрых, порядочных и добросовестных людей. Постоянным членом этого звена был Ю.Г. Воробьёв. Он участник Великой Отечественной войны и Парада Победы. Закончил ускоренный курс нашего училища. Прекрасный практик, преданный и обязательный то¬варищ. Вторым инструктором в звене был Аркадий Барсуков - выпускник на¬шего училища. Скромный, вдумчивый и организованный, он быстро вошёл в этот дружный коллектив. Мы всегда шутили, называя это звено птичьим с барсуком. Впоследствии в это звено пришёл и их выпускник Валера Марков. Его-то они точно подбирали по «себе». Такой же добродушный, весёлый и отча¬янный в работе. Для обучения курсантов по этой специализации мы имели два самолё¬та Як-28 и Як-27 и хороший учебный класс, изготовленный составом звена. Все оформительские работы выполнял свой художник - преподаватель, а ра¬боты по монтажу стендов оставались за его инструкторами. Изучение конст¬рукции самолёта Як-28 звено осуществляло на Иркутском авиационном за¬воде, который в то время их выпускал. Мы поддерживали хорошие отноше¬ния с военпредами этого завода, и они неплохо помогали и техникой, и до¬кументацией, так необходимыми нам. Я вместе с этим звеном часто бывал на заводе. Изучал конструкцию самолёта, технологию его изготовления, решал вопросы обеспечения учеб¬ных занятий. Проводили мы обычно на заводе полный рабочий день.

Помню, как однажды в обеденный перерыв «яковцы» позвали меня подкрепиться в цеховой буфет. Они там были уже завсегдатаями и чувство¬вали себя как свои люди. Пользуясь правом «хозяев», они спросил меня, -что я буду кушать. Я ответил: «То же, что и вы». Я же не предполагал, что эти худые друзья способны так много есть. Они принесли из буфета и поста¬вили на стол столько блюд и в таком количестве, что справиться со своим обедом я не мог. Они успешно съели всё принесённое и здорово смеялись надо мной. Добрые отношения наши не нарушали субординацию. Относился я к ним с уважением, но за недостатки строго спрашивал, и реакция на мои за¬мечания была совершенно нормальной. Но правильная реакция на замечание не должна была означать безого¬ворочное согласие со всеми моими предложениями по проведению занятий. Их соглашательская позиция порой просто коробила меня.

Помню, как после проверки теоретического занятия Адольфа Фёдоровича я высказал ему мысль, что это занятие я построил бы иначе. Он не возразил и согласился со мной безоговорочно. Я возмутился: «Как же ты, преподаватель, готовился к занятиям, про¬думал, как его проводить, как преподнести материал, а теперь мгновенно отказываешься от всего подготовленного тобой. Так отстаивай же своё мне¬ние!» Не знаю, убедил ли я его тогда, но он согласился со мной. Впоследст¬вии мы стали с А.Ф. Грачёвым близкими друзьями. Заканчивая рассказ о деятельности этой предметно-методической группы, хочу ещё раз сказать о громадном удовлетворении, полученном при работе с этим славным коллективом. Многих из тех, о ком я пишу, нет уже в живых, но память о них, о годах совместной работы остались у меня на всю жизнь.

В 1966 году я заочно закончил второй вуз - Иркутский политехниче¬ский институт по специальности «Эксплуатация самолётов и двигателей». Годы учёбы, как и в первом вузе, для меня были очень интересными. Я последовательно сдавал экзамены, курсовые работы и проекты со¬гласно программе обучения и через четыре года подошёл к дипломному проекту. Тему дипломного проекта придумал сам. Хотелось при проектиро¬вании сделать что-то полезное, что могло бы быть использовано и в учили¬ще, и в институте, и в подразделениях Гражданской авиации. Поэтому я выбрал тему диплома, близкую мне по опыту работы и про¬шлой деятельности. Она была сформулирована так: «Мероприятия по под¬держанию надёжности двигателя РД-ЗМ-500 с целью увеличения его ресур¬са и обеспечения безопасности полёта». Материал к дипломному проекту собирал я в частях ВВС и подразде¬лениях ГА, на заводе-изготовителе и в научно-исследовательских институ¬тах ГА и ВВС. Проект получился содержательный и имел целый ряд разра¬боток и рекомендаций для завода-изготовителя и эксплуатирующих органи¬заций. Мне было предложено продолжить эту работу в кандидатской диссер¬тации. Мой дипломный проект, новый для института по форме и по содер¬жанию, в последующие годы широко использовали студенты института. Материалы проекта использовались и у нас при обучении курсантов в учи¬лище.

Второй диплом я тоже получил с отличием. В июле 1966 года мне было предложено заступить на должность начальника самолётного цикла, освобождаемую в связи с увольнением в запас полковника А.В. Нашукевича. При встрече со мной начальник училища спросил, какие у меня дальнейшие планы. Я ответил, что мечтаю работать над диссертацией и указал выбранную мной тему. Реакция генерала была неожиданно острой. Громким голосом, с раз¬дражением он произнёс: «Выбирайте что-то одно: или начальник цикла, или диссертация». Я промолчал. Через несколько дней состоялся приказ о назна¬чении меня начальником самолётного цикла. В сентябре я приступил к исполнению обязанностей. Закончилась моя восемнадцатилетняя работа на родном эксплутационном цикле. С ним были связаны моё становление как офицера и как педагога.

Уходил я с цикла с чувством большой благодарности коллективу и егс начальнику полковнику К.Г. Куманскому, который понимал меня, поддер' живал во всех начинаниях и помогал в их свершениях. Все совместные годы службы мне приходилось работать вместе с ним в тесном контакте, так как я был не только его непосредственным подчи¬нённым, но и многие годы являлся секретарём партийной организации цикла.

А большие успехи цикла во многом были связаны с активной работой её партийной организации. Можно сегодня по-разному относиться к КПСС с точки зрения её политической деятельности, но я глубоко убеждён, что работа первичных партийных организаций училища, в том числе и большой партийной организации эксплуатационного цикла, сыграла громадную роль в сплочении коллектива офицеров, мобилизации их знаний и способностей для решения сложнейших задач, стоявших перед училищем.